Mit dem Baltic-Max-Feeder ins Baltikum

An einem grauen und verhangenen Novembersonntag komme ich pünktlich zur geplanten Einschiffungszeit in Hamburg an – erwartungsvoll und neugierig auf die nächste Frachtschiffreise. Dieses Mal soll es mit einem möglichst großen und modernen Feeder in die Ostsee gehen – nahe liegend ist da ein Törn mit einem so genannten „Baltic-Max-Feeder“ vom Typ 178 der Sietas-Werft, dem letzten in Serie gebauten Containerfeederschiff, das die Neuenfelder Werft entwickelte. Schon kurz vor der Autobahnabfahrt Waltershof sehe ich das elegante, grau gestrichene Schiff am Burchardkai, zu übersehen ist die „Charlotta“ der Reederei Gerd Bartels nicht, auch deshalb nicht, weil trotz wirtschaftlicher Erholung des Hamburger Hafens kein anderes Schiff weit und breit im Waltershofer Hafen zu sehen ist.

 Kurz nach Verlassen der Autobahn und dem Passieren der Zollgrenze stehe ich schon auf dem Parkplatz am Burchardkai und melde mich beim freundlichen Pförtner an. Der kennt die „Passagier-Prozedur“ zur Genüge und hat  vollstes Verständnis dafür, erzählt mir aber, dass er jeden Tag im Hafen ist und Schiffe um sich herum hat, so dass er gar kein Bedürfnis mehr verspürt, selbst eine Reise zu wagen – wenn er wüsste, was er da verpasst. Nach der routinemäßigen Kontrolle der Passdaten steht in Windeseile ein Shuttlebus bereit, der mich innerhalb weniger Minuten sicher zur Pier bringt.

 Und schon steige ich die Gangway hinauf, es ist immer wieder ein schönes Gefühl, in die kleine abgeschlossene Welt eines Schiffes abzutauchen. Der Wachmann nimmt auch hier noch einmal gemäß ISPS-Notwendigkeit meine Personalien auf und geleitet mich dann ins warme Schiffsinnere. Ich staune sofort über die breiten Flure und Niedergänge, die „Charlotta“ ist nicht so eng und spartanisch konzipiert wie  mancher chinesische Feederbau. Nach ein paar Minuten begrüßt mich der deutsche Kapitän in der Messe und nimmt sich sogar meines Gepäcks an – ich konnte es gar nicht verhindern, das habe ich noch nie auf einem Frachtschiff erlebt.

Zwei Stockwerke höher erreiche ich meine geräumige Kabine – mit freiem Blick nach achtern. Nun heißt es erst einmal Hafenatmosphäre genießen und alles zu beobachten, was sich draußen  abspielt – und die Zeit vergeht wie im Fluge. Beim Abendessen frage ich den Kapitän, wo wir eigentlich hinfahren. „In die Ostsee“ verspricht er mir mit einem Lachen, weist aber auf den Reiseplan des Charterers, der auf einem Bord ausliegt. Aber die Aussage hat schon ihren Sinn – heutzutage gibt es im Feederverkehr nur ganz wenige wirklich feste Routen mit immer wiederkehrenden Häfen – die Ladungsverteilung wird immer flexibler und Fahrpläne werden sehr „offen“ gestaltet. Dieses Mal geht es jedenfalls nach Gdynia und Riga – Häfen, die ich schon mit anderen Schiffen kennen gelernt habe, aber eigentlich ist es mir völlig egal. Das Erlebnis Seefahrt zählt und jede Reise ist anders. Auch als Passagier muss man heutzutage sehr flexibel sein.

 Am nächsten Morgen sitze ich alleine beim Frühstück. Geschäftigkeit herrscht auf der „Charlotta“ und kurz vor Beendigung der Mahlzeit geht ein Zittern durch das Schiff und die Maschinen laufen. Mittlerweile liegen wir am vollautomatisierten Terminal Altenwerder, in der Nacht wurde noch einmal verholt. Zwanzig Minuten später werden die Leinen losgeworfen und das Schiff löst sich langsam von der Pier. Nach dem Drehen geht es durch den Köhlbrand Richtung Elbe. Das Wetter ist grau und neblig, die Sicht beträgt ca. 500 Meter. Vom Hauptdeck beobachte ich das Geschehen. Auf der Elbe werden wir schneller und die bekannte Silhouette der Elbvororte zieht im Nebel vorbei. Schiffsverkehr herrscht kaum, kurz hinter Glückstadt überholen wir das Kümo „Stadum“, das ebenfalls Richtung Brunsbüttel unterwegs ist. Auf der Reede Twielenfleht haben zwei Chemikalientanker geankert, deren Namen aufgrund des trüben Wetters nicht auszumachen sind.

Inzwischen auf der Brücke, tausche ich mich mit dem Kapitän über das Verhältnis Passagiere – Crew aus. Nach Klärung einiger Fragen und Verinnelichen der Sichtweise aus der jeweils anderen Perspektive, stellen wir fest, dass es  keine gravierenden Probleme gibt – was will man mehr? Und so brauche ich mich meiner Zunft auf dieser Reise auch nicht zu schämen oder mir fehl am Platze vorzukommen. Kurz vor Brunsbüttel kommt der Kanallotse an Bord, unser Kapitän lässt es sich aber nicht nehmen, die „Charlotta“ selbst sicher und äußerst präzise ohne Wartezeit in die Nordkammer der Neuen Schleuse Brunsbüttel zu steuern. Der Lotse hat sein Geld hier sehr leicht verdient – eigentlich brauchten wir ihn gar nicht.

Schon nach knapp zwanzig Minuten geht es weiter, mit dem bekannten Klingeln schiebt sich das Schleusentor langsam auf  und mit zwei Mitläufern werden wir in den Kanal entlassen. Zwei Kanalsteurer und Lotse sind an Bord, ich darf auf der Brücke bleiben und schon nach kurzer Zeit entwickeln sich interessante Gespräche rund um die Seefahrt. Nach fast 20 Kilometern gemächlicher Kanalfahrt, erreichen wir die Weiche Dükerswisch, wo wir unseren ersten „Stopper“ haben. Im „Sammelruf“, dem halbstündlichen Lagebericht der Lotsen, erfahren wir über Funk, dass uns ein Schiff der Verkehrsgruppe 4 mit gefährlicher Ladung entgegenkommt. Dieses Schiff dürfen wir auf freier Strecke nicht passieren, da die „Charlotta“ aufgrund ihrer Länge und des Tiefganges in die Verkehrsgruppe 5 eingestuft ist und in diesem Teil des Kanals eine maximale Begegnungsziffer von 8 erlaubt ist. Circa zehn Minuten manövrieren wir in der Weiche auf der Stelle bis der entgegenkommende Konvoi um die Kurve biegt.

Der Grund für die strikten Begegnungsregeln resultiert aus dem Strömungsgesetz von Bernoulli. Der Schweizer Physiker hat im 18. Jahrhundert herausgefunden, dass in strömendem Gas oder einer Flüssigkeit ein Geschwindigkeitsanstieg von einem Druckabfall begleitet ist. Gerät nun ein Schiff im Kanal zu weit von der Kanalmitte Richtung Ufer, entsteht ein Unterdruck zwischen Ufer und Schiff, das Schiff wird sozusagen „angesaugt“.

 Es ist spürbar, die Konjunktur ist wieder angesprungen und auch der Verkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal hat zugenommen. Daher ist es umso unverständlicher, dass die längst beschlossenen Ausbauprojekte (Neubau der Schleusen Brunsbüttel und Ausbau der Oststrecke von Rendsburg nach Kiel) unlängst der aktuellen Haushaltsplanung des Bundes zum Opfer gefallen sind – obwohl schon Baurechte bestanden und die Planfeststellungsverfahren abgeschlossen gewesen sind. So befürchtet die maritime Wirtschaft zu Recht, dass eine Verzögerung weitreichende Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit des Kanals haben könnte, denn die im Ostseeraum operierenden Reedereien benötigen für die Planung und Konzeption neuer Schiffe Klarheit über die zukünftigen Möglichkeiten des Kanals. Sonst wird beim Bau eines Feederschiffes irgendwann keine Rücksicht mehr auf Größenbeschränkungen genommen und es werden mehr Schiffe in Fahrt kommen, die auf die Route durch Skagerrak und Kattegat ausgelegt sind.

Die „Charlotta“ kann voll abgeladen mit einem Maximaltiefgang von 9,50 Metern den Kanal gerade noch passieren – allerdings dann als „Langsamläufer“ mit einer Höchstgeschwindigkeit von 12 Stundenkilometern.

 Es ist ein erhebendes Gefühl, aus fast 30 Metern Höhe von der Brücke des Schiffes die Landschaft langsam vorbeiziehen zu sehen – und die Weitsicht über Wiesen, Felder, Wälder und Ortschaften zieht einen in den Bann. Das sich verfärbende Laub schillert in so vielen Farbtönen, wie man es sonst nie erleben kann. Kurz hinter Rendsburg nimmt die Dämmerung zu und die Beleuchtung an den Ufern wird allmählich zur hauptsächlichen Orientierung. Wir befahren nun die Oststrecke mit einem nur 102 Meter breiten Kanalprofil und diversen Kurven, die im Rahmen des Ausbauprogramms eigentlich schon ab 2009 begradigt werden sollten. Aber auch die Maßnahme ist vorerst dem Rotstift zum Opfer gefallen. Gegen 20 Uhr erreicht die „Charlotta“ ohne weitere nennenswerte Weichenstopper die Nordkammer der Neuen Holtenauer Schleuse. Am nächsten Tag befinden wir uns auf der Ostsee und düsen mit fast 20 Knoten Richtung Danziger Bucht. Das Wetter ist äußerst ruhig, das Meer ölig glatt, keine Welle kräuselt sich an der Oberfläche und es ist sehr diesig. Nach einer ausgiebigen Brückenwache am Vormittag bekomme ich nach dem Mittagessen die obligatorische Sicherheitseinweisung für die Rettungsmittel und das Verhalten im Seenotfall. Gegen 15 Uhr ist das erste Mal wieder die Küstenlinie in Sicht. Ein seltsames Licht herrscht draußen, es scheint, als ob die Sonne durch den Dunst dringen möchte, es aber nicht schafft. Erst als es langsam dunkler wird, scheint sich der Nebel zu verflüchtigen.  Die „Charlotta“ steuert nun langsam auf  die von Molen gesäumte Hafeneinfahrt von Gdynia zu. Der Hafenlotse kommt an Bord und gemächlich steuern wir an weitläufigen Werft- und Industrieanlagen durch den Hafenkomplex des ehemaligen Gotenhafen. Ganz am Ende des Hafenbeckens liegt das Containerterminal von Gdynia. Hier wird die „Charlotta“ gedreht und langsam mit Schlepperhilfe an die Pier gedrückt. Zehn Minuten später werden bereits die ersten Container gelöscht und ich beobachte das Geschehen von der abgedunkelten Brücke aus.

 Nach dem Abendessen gibt es Landgang sowohl für einen Teil der Crew als auch für mich. Wir werden mindestens bis morgen Mittag hier liegen und so besteht keine Gefahr, dass ich nach einem Landausflug eine leere Pier vorfinde. Durch den geschäftigen Containerhafen mit blinkenden Lichtern geht es völlig unbehelligt und ohne Shuttle zum Ausgang.

Nach meinem Pass fragt niemand. Die direkt vor mir liegende Bushaltestelle ignoriere ich heute und laufe, um wieder etwas fit zu werden, einige Kilometer im Sturmschritt an einer Ausfallstraße entlang – Richtung Zentrum von Gdynia, das ich nach etwa 30 Minuten erreiche. Jetzt am Abend wirkt alles etwas ausgestorben  und das hansestädtische Flair, das die Nachbarstadt Danzig ausstrahlt, ist hier bei Weitem nicht zu spüren. Aber Gdynia ist eben keine historisch gewachsene Stadt. Auf jeden Fall empfiehlt es sich, bei einem längeren Aufenthalt in Gdynia mit einem Taxi einen Besuch in Gdansk oder in Zopot, dem „Travemünde von Polen“ zu wagen.

Nach der Stadterkundung mache ich mich wieder auf dem Weg zum Hafen, unbehelligt von einigen zwielichtigen und scheinbar alkoholisierten Gestalten, die  am Rande der Gesellschaft gestrandet sind.

Wir verlassen Gdynia am nächsten Tag um die Mittagszeit und steuern an der lettischen Küste gen Norden, Richtung Bucht von Riga. Der Wind hat nun endlich etwas aufgefrischt und auf der abendlichen Brückenwache beobachte ich eine Krängung des Schiffes von ca. 12 Grad nach beiden Seiten. Der Kapitän mustert mich, als ich mit erhabenem Gefühl am Fahrpult sitze, das Radar und die Kursabweichung nach vorheriger Einweisung beobachten und korrigieren darf.  Als ich nach einer Stunde aber immer noch dem heißen Kaffee und dem persönliche vom Kapitän servierten Gebäck zugetan bin, wird es wohl nichts mit dem Sparen der Passagiersmahlzeiten bei Seegang…

Nach einer sehr angenehmen Nachtruhe (das leichte Rollen des Schiffes wird seinen Teil dazu beigetragen haben) wache ich am darauf folgenden Tag vom Vibrieren des Schiffskörpers auf. Schnell springe ich auf und schaue aus dem Fenster. Wir befinden uns schon auf der Daugava, dem Fluss der uns in wenigen Kilometern zum  Zentrum von Riga führt.

Abwechselnd ziehen Kiefernwälder, Terminals, an denen vorwiegend Schnittholz verschifft wird und Raffinerien vorbei, eine typische Hafenatmosphäre mit wechselnden Panoramen an den Ufern. Die Daugava ist ein insgesamt 1.020 Kilometer langer Fluss, dessen Quelle in Russland liegt. Sie fließt in ihrem Verlauf durch Russland, Weißrussland und Lettland, wo sie schließlich  in die Rigaer Bucht mündet. In Lettland legt die Daugava 357 Kilometer zurück und ist damit der längste Fluss in diesem Land. Bereits in der Wikingerzeit und später in der Hansezeit war der Fluss ein wichtiger Handelsweg, auf dem Güter nach Litauen, Weißrussland und Russland transportiert wurden.

Mit dem Anschluss an das russische Eisenbahnnetz wuchs die Bedeutung Rigas als Seehafen enorm an und zwei weitere Häfen wurden angelegt - Bolderaa (Bolderaja) und Mühlgraben (Vecmilgravs). Da sich Bolderaa auf der anderen Daugavaseite befand - die Eisenbahn verlief am rechten Ufer - wurde 1872 die Eisenbahnbrücke über die Daugava gebaut, die auch Kutschen und Fußgängern die Überquerung des Flusses erlaubte. Bis zu diesem Zeitpunkt gab es nur die Floßbrücke, die wegen des Eises im Winter abgebaut werden musste. 1851 wurde die Daugavamündung korrigiert, um die Einfahrt zum inneren Hafen für große Schiffe zu ermöglichen.

Am Containerterminal von Riga beginnen die Lade- und Löscharbeiten ebenfalls sofort nach dem Festmachen des Schiffes.  Und wieder ist dank unserer fast 11.500 Tonnen Ladung im Bauch ein ausgedehnter Landgang möglich – die „Charlotta“ wird Riga erst am nächsten Morgen auslaufen. Das Hafengelände als Fußgänger zu verlassen, ist hier gar nicht so einfach – man muss eine Art Slalom mit erheblichen Umwegen laufen, um zum Gate zu gelangen. Aus der Froschperspektive ist das gar nicht so einfach, glücklicherweise hatte ich bereits von der Brücke des Schiffes aus Tipps bekommen, wie ich da am schnellsten herauskomme. Nun geht es über eine einsame Asphaltpiste Richtung Hauptstraße, vorher muss ich einem grimmigen Polizeibeamten  meinen Pass zeigen, der mich dann aber problemlos „einreisen“ lässt.

Mit dem Bus geht es schließlich in die aufwändig restaurierte Innenstadt. Riga hat einzigartige Werte - das ist die unversehrte mittelalterliche Architektur, die Holzarchitektur aus dem 19. Jahrhundert und der Reichtum und die Qualität des Jugendstils, der Ende des 19. bis Anfang des 20. Jahrhunderts entstand. Die historische Altstadt von Riga ist von der UNESCO als Weltkulturerbe anerkannt. Ich fühle mich hier „westlich“, das Stadtzentrum wirkt sehr gepflegt und bei Verständigungsschwierigkeiten oder Fragen ist Englisch für die meisten jüngeren Letten keine unbekannte Sprache.

Nach fast sechs Stunden kehre ich ziemlich erledigt an Bord zurück, gerade noch rechtzeitig vor einem wolkenbruchartigen Regenfall, der das bis dahin ruhige und trockene Wetter endgültig ablöst.

Am letzten Tag auf See erlebe ich ein weiteres Novum auf dieser Reise – bei meinem nachmittäglichen Rundgang an Deck erblicke ich einen fertig montierten Grill auf dem B-Deck… am frühen Abend bekomme ich die Antwort: Barbecue im November an Deck ist durchaus auch eine Option, mit entsprechender Kleidung schmecken die Steaks und Würstchen eigentlich genauso gut wie im Sommer, allerdings ist beim Essen Beeilung angesagt, da die natürliche Kühlung von außen nicht zu unterschätzen ist. Später geht die Party in der Messe weiter, auf diesem Schiff herrscht eine angenehme und entspannte Stimmung und ich habe das Gefühl, dass alle gerne auf dem Schiff arbeiten.

Eine Woche nach meinem Einstieg in Hamburg erreicht die „Charlotta“  bei inzwischen strahlendem Sonnenschein wieder die Kieler Förde.  Ohne Wartezeit können wir in Holtenau einschleusen und passieren bei schönstem Wetter die 99 Kilometer lange Hochseeautobahn.

Es herrscht relativ wenig Gegenverkehr und die Weitsicht ist dieses Mal wesentlich besser als auf der Hinreise. Nur in der Weiche Schwartenbek haben wir einen kurzen „Stopper“; als uns die „Reinbek“, ein ebenfalls sehr großes Feederschiff  entgegenkommt.

Kurz vor Brunsbüttel gibt es dann doch noch eine nicht gerade alltägliche Begebenheit. Der Wasserstand im Kanal ist zu hoch und über die Schleusen muss Wasser in die Elbe abgepumpt werden – ein Vorgang, der nur alle paar Jahre einmal vorkommt, wie mir der Kanalsteurer erklärt. Sechs Stunden Wartezeit in der Weiche Kudensee kostet uns diese Maßnahme, die ich nutze, um im Maschinenkontrollraum den Chief zu besuchen und mir Fotos aus seiner ukrainischen Heimat anzuschauen.

Kurz nach Mitternacht schleusen wir dann in die Elbe aus und düsen mit knapp 20 Knoten Hamburg entgegen – dem Ausgangspunkt dieser interessanten Herbstreise mit einem wirklich tollen Schiff.

 

Lutz Woitas


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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